Como está, Plano Brasil Maior não garante geração de novos empregos no setor nem investimentos nas autopeças

CUT apoia o objetivo de proteger os empregos nas montadoras instaladas no Brasil, mas defende aprimoramento das políticas para o setor e contrapartidas sociais

Existem brechas no Plano Brasil Maior – anunciado recentemente pelo governo federal com a justificativa de proteger a indústria automobilística instalada no País – que podem ser usadas pelas montadoras para deter o avanço dos importados orientais sem, no entanto, gerar novos empregos ou investimentos na indústria nacional, especialmente na de autopeças.

Um dos artifícios já usados pelas montadoras com fábricas no território brasileiro é incluir no cálculo do índice obrigatório de nacionalização de peças o dinheiro gasto com ações de marketing, comerciais de TV, eventos de lançamento e até salários de executivos.

Essa informação foi divulgada no final de agosto pelo Sindipeças – sindicato das empresas fabricantes de autopeças. A entidade deixou claro que a prática não configura ilegalidade pelas regras vigentes no setor automotivo. Porém, é óbvio que se trata de uma maquiagem e tanto a fazer parecer que os carros que as montadoras instaladas aqui têm muito daquilo que o setor chama de “conteúdo regional”.

Pelas regras existentes antes da entrada em vigor do Plano Brasil Maior, o índice exigido de conteúdo regional, ou seja, de peças fabricadas no Mercosul, era de 60%. Porém, o Sindipeças afirmou que, na média, um carro poderia ser considerado dentro das regras com apenas 16% de peças fabricadas na região, graças ao artifício das montadoras.

A Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores) não nega a afirmação. Diz, no entanto, que a informação do Sindipeças é “um cálculo máximo teórico da possibilidade”, nas palavras do primeiro vice-presidente da Anfavea, Luiz Moan. “Mas não é prática que adotamos na média das empresas”, completa ele.

Maquiagem continua

Já pelas novas regras estabelecidas pelo Plano, os carros que tiverem pelo menos 65% de autopeças fabricadas no Mercosul não vão pagar os 30 pontos percentuais a mais no IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados) imposto aos carros importados que não cumprirem a exigência. Dito assim, presume-se que desde parafusos até peças complexas como um sistema de injeção eletrônica devam ser fabricados no Brasil ou nos países do Mercosul, o que garantiria mais empregos na região e mais investimentos na ampliação ou sofisticação das fábricas de autopeças.

Nada disso. Mesmo com as novas regras, o Sindipeças afirma que a média de conteúdo regional subirá para 21% das peças que compõem um automóvel. “Um aumento da ordem de 5% não é desprezível, mas não se trata de 65%”, diz o presidente da entidade, Paulo Butori. Politicamente, o Sindipeças adotou postura cautelosa no episódio, sem atitude de confronto, mas apontou a maquiagem do índice de conteúdo regional com todas as letras.

Em parte, essa manobra é possível porque o índice é calculado tendo como referência o preço final do veículo, e não sobre seu custo de produção – o que impediria a inclusão de investimentos com marketing, por exemplo, que podem até gerar demanda nas agências de publicidade, mas não ajudam as autopeças.

Outra explicação é o regime automotivo do Mercosul e o acordo setorial com o México. Peças produzidas nesses países são contabilizadas como conteúdo regional, mas isso não exclui manobras como a de fábricas nesses países comprarem peças chinesas, por exemplo, montarem os carros ou parte deles em solo nacional e enviá-los ao Brasil como se cumprissem o índice mínimo de conteúdo regional.

Aliás, 75% das importações de carros no Brasil são feitas pelas montadoras que têm fábrica no Brasil. Essa quantidade de carros vai escapar dos 30% adicionais de IPI introduzidos pelo Plano.

Alertas da CUT foram desconsiderados

“Por circunstâncias como essas, a CUT sempre insiste com o governo que se deve incluir exigências rígidas e muito claras de manutenção de empregos e geração de novas vagas de trabalho e de aprimoramento das condições de trabalho toda a vez que houver incentivos fiscais ou empréstimos públicos para empresas ou empreendimentos privados”, diz Artur Henrique, presidente nacional da Central. “Se o governo não faz, as empresas têm grande margem de manobra para aquilo que mais sabem fazer: aumentar margens de lucro”.

Artur Henrique frisa que os objetivos declarados do Plano Brasil Maior são conceitualmente corretos, ou seja, “é importante querer proteger a indústria instalada no Brasil e estimular os investimentos em tecnologia em solo nacional”. Mas, acrescenta, “isso exige medidas estruturais que visem o interesse nacional, e isso inclui a defesa real dos empregos”.

Antes que se diga que o conceito de contrapartidas sociais é vago ou metafísico demais, é importante destacar que a CUT e suas entidades do setor metalúrgico, quando debateram medidas de estímulo à indústria automotiva com as entidades patronais do setor durante o primeiro semestre deste ano, apresentaram propostas concretas que não foram consideradas pelo governo federal em seu Plano Brasil Maior.

Contrapartidas cobradas pela CUT

A primeira delas, que levava o consumidor final em conta, era reduzir em 60% o percentual do IPI sobre os modelos de automóveis – e não a elevação do IPI, como afinal decidido – que mantivessem 80% de nacionalização de ferramental, máquinas, peças e componentes. Dessa forma, a CUT apontava claramente quais itens deveriam compor o índice de conteúdo regional, restringindo-os a etapas do processo industrial propriamente dito, e ainda propunha a redução do preço dos modelos vendidos no País.

No item preço, é necessário recordar que segundo reportagem recente da agência AutoInforme, que o jornalista Joel Leite publicou com riqueza de detalhes que lhe tomaram um ano de apuração, os carros vendidos no Brasil chegam a custar três vezes mais que no exterior por causa daquilo que ele chamou de “lucro Brasil”. A reportagem mostra que não são os impostos e muito menos os salários no País que encarecem o preço, mas a absurda margem de lucro das montadoras aqui instaladas.

Joel Leite. Foto de Roberto Parizotti

A CUT ainda propôs, em conjunto com outras centrais, que só seriam beneficiados modelos que comprovassem que a produção de seus moldes e ferramentas, a estamparia, a injeção de peças plásticas e a soldagem de suas carrocerias são realizadas no Brasil.

Quanto à questão trabalhista, a CUT exigia, em sua intervenção no projeto levado ao governo, que as jornadas não ultrapassassem 40 horas semanais, que a rotatividade nas empresas não fosse superior a 3% ao ano, que a organização sindical no local de trabalho fosse uma realidade e que fosse estabelecido um piso salarial nacional no setor.

O que pode ser feito

O presidente do Sindicato dos Metalúrgicos do ABC, Sérgio Nobre, afirma que o plano, por seu caráter “emergencial”, tem muitos pontos a corrigir. E isso se dará nas 25 câmaras setoriais da indústria instaladas pelo governo Dilma, da qual participarão trabalhadores, empresários e governo.

“Essa questão do índice do conteúdo tecnológico precisa ser profundamente alterada”, diz Sérgio. “Esse índice não pode ser medido nem por preço do veículo nem por peso, mas sim em conteúdo tecnológico”. E explica: “Queremos estabelecer uma exigência mínima de que os conjuntos que compõem um carro – transmissão, motor, suspensão – sejam produzidos aqui. Isso vai exigir que as empresas invistam em inovação tecnológica. E isso as montadoras não querem, o que elas querem é que só suas matrizes detenham a tecnologia. E nós precisamos mudar isso”.

As medidas do governo até abordam o investimento em pesquisa e tecnologia, prevendo que as montadoras precisam reservar 0,5% de seu faturamento bruto para essa finalidade. Especialistas do setor, como o jornalista Joel Leite, consideram o índice muito baixo.

Segredos da Anfavea

Questionados por jornalistas, durante coletiva de imprensa realizada no último dia 19, sobre quanto as montadoras reservam hoje para pesquisa e desenvolvimento tecnológico, o presidente da Anfavea, Cledorvino Belini, respondeu, lacônico: “A Anfavea não sabe”. Um dos dirigentes da entidade presente ao encontro veio em seu auxílio: “As montadoras não revelam esse dado porque é muito estratégico”. Outro jornalista emendou: “Então como se vai controlar isso?”. Outra breve resposta: “O governo conhece os dados”.

O presidente do Sindicato dos Metalúrgicos do ABC diz também que é preciso rever o regime automotivo do Mercosul e o acordo do setor com o México. “Isso tudo foi instituído em uma outra conjuntura, que não existe mais”. Ele diz acreditar que as câmaras setoriais devem concluir seus trabalhos em “alguns meses”. Essas câmaras vão discutir o conjunto da indústria, com o objetivo de elaborar uma política nacional de longo prazo para o setor, incluindo a indústria eletroeletrônica, de máquinas, vestuário e outras.

Na avaliação dele, não era possível debater todas essas questões antes de tomar alguma medida “para conter a enxurrada de importações sem nenhum conteúdo regional no setor”. Segundo dados da indústria, as importações cresceram mais de 600% entre janeiro e agosto deste ano, e a previsão é de que subiriam ainda mais em 2012, por conta da retração do consumo nos países do Hemisfério Norte, o que levaria as empresas a tentar desovar seus produtos aqui, e pela apreciação do real frente ao dólar.

Questionado se haverá aumento dos empregos na cadeia automotiva, especialmente na indústria de autopeças, ele responde: “Acho que se tudo continuasse como estava, certamente perderíamos os empregos existentes. No mínimo, agora, deixamos de perder, o que não é pouco”.

As novas regras do setor, que entraram em vigor desde o dia 16 de setembro, têm previsão de duração até dezembro de 2012. As montadoras com fábricas instaladas no Brasil têm 45 dias para se adaptar às regras. Para aquelas que não têm, as mudanças já estão valendo.

Escrito por Isaías Dalle